Eesti Geograafia Seltsi ja Eesti Looduskaitse Seltsi seisukohad Rail Balticu maakonnaplaneeringu ja selle KSH aruande kohta

 
Siin on kaks olulist dokumenti lugemiseks ja analüüsiks. Üks Arvo Järveti koostatud Eesti Geograafia Seltsi ja Eesti Looduskaitse Seltsi seisukohad Rail Balticu maakonnaplaneeringu ja selle KSH aruande kohta.
Teine on Pärnu maavalitsuse vastus kirjale.
Soovitan mõlemaid koos vaadata. Tekstid on koos lugemisel väga huvitavad ning annavad palju mõtteainet.
 
Jaan Riis
Eesti Looduskaitse Seltsi esimees
 
 

Seisukohad Rail Balticu maakonnaplaneeringu ja selle KSH aruande kohta

 

Eesti Geograafia Seltsi juhatus (EGS) ja Eesti Looduskaitse Seltsi juhatus, läbi vaadanud kavandatava Rail Balticu materjalid, mis on avalikult kättesaadavad Pärnu maavalitsuse ja Rail Balticu veebilehel, esitab omapoolsed arvamused, küsimused, vastuväited ja ettepanekud Rail Balticu (RB) Pärnu maakonnaplaneeringu (edaspidi tekstis läbivalt planeering) ja sellega seotud keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) aruande kohta.

 

1. Planeeringu koostamisel kasutatud uuringutulemused

1.1. RB planeerimise aluseks on võetud AECOMi uuring, mille valmissaamise aeg on dateeritud juuni 2011. Uuringu tulemused näitasid, et reisijate jaoks on kõige sobivam rongiliin Tartu kaudu (sisenõudluse oluline rahuldamine), kaubaveo seisukohalt võis tänu lühimale sõiduajale suurimat nõudlust märgata Pärnu kaudu kulgeva rongiliini puhul. Kaubaveo puhul seisnes põhiküsimus siiski hinnas. AECOMi eelistus oli vahepeatusteta otseühendus Tallinna ja Riia vahel. Põhiline kaubamaht peaks tulema Soomest.

Kuid AECOMi analüüs oli tehtud hüpoteetilisel alusel; uuringu kokkuvõttes on kirjutatud järgmist: Projekti kohta tehtud oletustel põhineva tasuvusanalüüsi tulemuste põhjal võib oletada, et projekt on valdavalt elujõuline. Selle analüüsi tegemisel ei kasutatud adekvaatset andmebaasi ja puudub teaduslik metoodika – tegemist on pigem soovmõtlemisega. Analüüsile tuginedes soovitati, et Pärnu kaudu kulgeva rongiliini võimalusi tuleks edasi uurida üksikasjalikus tasuvusanalüüsis.

1.2. RB küsimust arutati Valitsuskabineti nõupidamisel 22.09.2011. Valitsuse otsuses oli oluline 9. punkt: Tulenevalt haridus- ja teadusministri seisukohast, et Rail Balticu raudteeliini tasuvusuuringus ei ole käsitletud raudteeliini rajamisega kaasnevaid üldisi sotsiaal-majanduslikke muutusi, arutada Rail Balticu raudteeliini rajamisega kaasnevate sotsiaal-majanduslike mõjude küsimust mõnel järgmisel valitsuskabineti nõupidamisel. Seda pole seniajani tehtud. Seetõttu on jäänud palju probleeme lahendamata või selgusetuks, seda eriti avalikes huvides. Sotsiaal-majandusliku analüüsi tulemused võivad omakorda sõltuda majandusanalüüsi tulemustest.

1.3. Üleriigiline planeering Eesti 2030+ (kehtestati Vabariigi Valitsuse poolt 30. augustil 2012), on Eesti pikaajaline strateegiline kava. Planeeringus on toodud, et lisaks RBle tagatakse reisirongiühendus liinil Tallinn-Tartu-Valga kiirusega 160 km/h. RB sisulist käsitlust planeering ei sisalda, juhib üksnes tähelepanu vajalikule tegevusele, mis on üks lõik üldist teksti. Hiljem on sellele planeeringule korduvalt viidatud kui olulisele dokumendile, millega määrati ära RB trass. Tegemist on eksitusega, sest RB trassivalikuga seotud otsus tehti ligi aasta aega varem valitsuskabineti nõupidamisel (vt kirja p 1.2). Ka maakonnaplaneeringute lähteseisukohad olid välja antud neli päeva varem, kui kehtestati üleriigiline planeering.

Lisame väljavõtte RB maakonnaplaneeringute KSH programmist (lk 125 ja 130), millest näeme, kuidas eksitavalt viidatakse üleriigilisele planeeringule 2030+: Otsus, kas Rail Balticu kulgemise suund peaks olema Tallinn-Tartu või Tallinn-Pärnu, ei ole käimasolevate maakonnaplaneeringute ülesanne. Põhimõtteline otsus on langetatud eelnevate eksperttööde põhjal ja kinnistatud üleriigilise planeeringuga „Eesti 2030+“.

Küsimus: Mis põhjusel on planeeringulahenduses ja KSH aruandes teadlikult esitatud valeandmeid, mille tulemusena on jäänud arvestamata määravad asjaolud ning KSH aruandes on tulemustena esitatud ebapiisava andmestiku alusel tehtud subjektiivsed hinnangud?

1.4. Pärnu maavanema poolt 11.11.2016 avaldatud planeeringu ja KSH aruande avaliku väljapaneku teates märgitakse: „Maakonnaplaneeringu eesmärgiks on leida sobivaim asukoht Rail Balticu trassi koridorile Pärnumaal, alates Rapla maakonna piirilt kuni Eesti Vabariigi piirini.“ RB hankedokumentides on aga toodud nõue, et alternatiivina käsitletakse sirgeimat võimalikku teed Tallinnast Pärnu maakonnas Reiu-Vaskrääma piirkonda ning järgnevalt Reiu-Vaskrääma piirkonnast kuni Läti piirini.

Küsimus: Kas trassi sobivaima asukoha valikul oli kriteeriumiks etteantud nõue sirgeim võimalik variant või arvestati ka teisi tegureid, milliseid?

Ettepanekud:

1) Peatada kõik RB maakonnaplaneeringutega, täiendavate uuringutega jm seotud tegevused senikaua kui selguvad täpsema tasuvusanalüüsi tulemused, millele tuleb anda hinnang Vabariigi Valitsuse otsusega.

2) Vajalik on teha RB sotsiaal-majanduslike mõjude täiendav analüüs. Vabariigi Valitsusel arutada analüüsi tulemusi valitsuse istungil koos täpsema majandusanalüüsi tulemustega.

 

2. Olemasoleva raudteetrassi kasutamine uue raudtee rajamiseks

Trassikoridori asukohaalternatiivide väljatöötamisel esitasid Pärnu maakonna kohalikud omavalitsused, Pärnu maavalitsus ja Riigimetsa majandamise keskus (RMK) ettepaneku kaaluda trassikoridori ühe võimaliku asukohana selle kulgemist vanas raudteekoridoris. Tegemist on mõistliku ettepanekuga, sest rohkem kui 100 aastat tagasi raudtee (Tallinn-Lelle) ja ligi 90 aastat tagasi rajatud raudtee (Lelle-Pärnu) puhul arvestati väga suurel määral ehitamisega seotud loodustingimusi. Sellest tulenevalt pinnase- ja reljeefiolusid arvestades on olemasolev trass maastikuliselt suures osas optimaalse paiknemisega.

2.1. Rail Balticu trassi planeeringuga seoses tehti 2013. aastal olemasoleva raudteetrassi kasutamise võimaluse uuring, mis on pealiskaudne ning lähtekriteeriumite ebaõigest valikust tulenevalt ette ära määratud (või eesmärgipäraselt tellitud). Uuringus ei arvestata mitmeid olulisi tegureid nagu reljeefi, soostumist, pinnase paigaldustööde (seda eriti soistel aladel) mahtusid, võimalusi kohaliku rongiliikluse korraldamiseks, lähedalasuvate või piirnevate elamualade elanike harjumust taluda raudteeliiklusega kaasnevat keskkonnamõju ning mõju praegusele asustusstruktuurile. Tuleb tõdeda, et nimetatud uuringuga välistati sisuliselt a priori olemasoleva raudteetrassi osaline kasutamine, kuigi seda tuleks eelistada uue trassi suhtes. Olemasoleva trassi kasutusvõimaluse uuringus oli eeltingimuseks, et hindamisel ei või kalduda olemasolevast trassist kõrvale rohkem kui 10–20 m. Seepärast on jäetud arvestamata trassi õgvendamise võimalused, mis Keava-Eidapere lõigul on määrava tähtsusega.

2.2. Teadmata on trassikoridoride maksumuse arvutamise metoodika. Kuid olemasoleva trassi taaskasutuse analüüsil peame arvestama tegevusega, mida saab tähistada sisult lähedaste märksõnadega – säästev, jätkusuutlik areng, taaskasutus, korduvkasutus, taastuvate ressursside kasutamine – ja mis on saanud igasuguste ametlike arengudokumentide lahutamatuks osaks. Taaskasutuse poolt aga räägib mitte üksnes tänapäevane säästev mõttelaad, vaid ka olemasoleva trassi ilmsed eelised ning riiklikus säästva arengu strateegias Säästev Eesti 21 määratletud põhimõtted.

Avalikule väljapanekule esitatud planeering on pigem orienteeritud kulutamisele, sest eeldatakse, et kulutatav raha tuleb ELi toetusena. Kui RB jaoks saab võimalikult suurel määral kasutada olemasolevat trassi, siis tähendab see samaaegselt maa sihtotstarbelist edasist kasutamist transpordimaana. RB rajamine uuel trassil nõuab täiendavat transpordimaad vähemalt 25 km2, lisaks uude teede ehitamine, samuti mõjuala ja kaitsevöönd, kus majandustegevus on piiratud.

2.3. RB planeeringus on täiesti arvestamata jäänud positiivne regionaal- ja sotsiaalpoliitiline mõju, mis ilmneks olemasoleva trassi renoveerimise ja aktiivse kasutamise tulemusena. Nimelt raudtee positiivse sotsiaalpoliitilise mõju alahindamise tõttu näibki, et raudteetrass on soodsaim siis, kui ta läbib võimalikult inimtühja piirkonda, mis aga ei seostu sotsiaalsete eesmärkidega.

2.4. Olemasoleva trassi kasutamine RB jaoks on uuringu põhjal välistatud, kuna vastasel juhul kulgeks Rail Balticu raudteeliin läbi Natura 2000 ala ja I kaitsekategooria liigi elupaiga. Kuid hinnang mõnele Natura 2000 võrgustiku alale on arusaamatu. Uuringus selgitatakse: Kui linnu-või looduslala kohta ei ole tehtud tsoneeringut, siis on olemasolev raudtee, kus praegu toimub rongiliiklus, loetud sama väärtuslikuks kaitstavaks alaks kui raudteest kõrvale jäävad alad! Seega uue raudtee ehitamine neis lõikudes ei ole kaitse-eeskirja kohaselt lubatud, kuigi rongid samal lõigul igapäevaselt sõidavad.

Ettepanek: Olemasoleva raudteetrassi kasutamine uue Rail Balticu ehitamiseks vähendab oluliselt mõju loodus- ja sotsiaalsele keskkonnale, mida tuleb täpsustada olemasoleva trassi täiendava kasutusvõimaluse uuringus.

 

3. Vead ja puudused RB planeeringulahenduses ja keskkonnamõju hindamises.

3.1. RB planeeringu suurimad puudused tulenevad asjaolust, et reisirongide piirkiiruseks on võetud 240 km/h, kuid pole arvestatud võimalusega, et see võib olla märksa väiksem, näiteks 160 km/h. Riigisisese, aga ka Balti riikide vahelise reisiliikluse puhul oleks 160 km/h igati vastuvõetav. Kui reisirongiliiklus on RB rajamisel väikese tähtsusega, siis on põhjust arvestada peamiselt kaubaveo võimalustega. Sõltumata reisirongide piirkiirusest (mis on kaubarongide omast suurem), on RBl kaubarongide suurimaks kiiruseks arvestatud kõikidel juhtudel 120 km/h. Kui võtta raudtee infrastruktuuri rajamisel piirkiiruseks 160 km/h, siis vähenevad ehitus- ja hoolduskulud ning ettevõtmine on paremini seostatav raudtee majanduslike ja sotsiaalsete eesmärkidega, kui praegu kavandatava piirkiiruse 240 km/h korral. Viimane tuletati teatavasti raudtee kasutamise esmasest eesmärgist (kiire rahvusvahelise reisirongiliikluse korraldamine), millest tänaseks on loobutud.

3.2. Esmase tähtsusega on vaja teada ja see on üheks RB planeeringu koostamise eeltingimuseks, mil määral plaanitakse kasutada kaht erineva rööpmelaiusega (olemasolev 1520 mm ja uus 1435 mm) ja seejuures suuresti paralleelset raudteesüsteemi. Koos sellega on vaja pöörata tähelepanu tagajärgedele, mida uus Rail Balticu trass olemasolevatele raudteeliinidele põhjustab ja kuidas ühitatakse kohalikud sotsiaalsed huvid rahvusvahelise raudteeliikluse korraldamisega. Planeeringust ja KSH aruandest midagi selget sel teemal ei leia, mis tähendab, et Eesti läänepoolmiku põhja-lõunasuunalise raudteevõrgu põhjendatud arendamisest rääkida ei saa.

3.3. Kas Rail Balticu rajamine hetkel kavandataval moel Tallinnast Pärnusse tähendab edaspidi kahe põhimõtteliselt rööbiti kulgeva raudtee kasutamist, mis ei ole majanduslikult kindlasti mõistlik, vähemalt Lellest edasi Pärnu poole? Kui olemasolev Lelle-Pärnu raudtee likvideeritakse pärast Rail Balticu käikuandmist, siis milline on sellest tulenev mõju Tallinn-Viljandi liini edasisele kasutamisele ja kas sellega ei kaasne oht Viljandisse ulatuva raudteeühenduse säilimisele?

3.4. RB Pärnu maakonnaplaneeringu koostamise alguses oli kavandatud uue trassi kulgemine Pärnust mööda – variant 4G. Pärnu maavalitsuse ja linnavalitsuse aktiivsel sekkumisel tehti muudatus, mille tulemusena kulgeb nüüd RB trass läbi Pärnu linna lõunaosa; reisiterminaal Papiniidus. Tegemist ei ole loogilise lahendusega. Kui RBl on peamine kaubavedu, siis kaubarongide liiklus hakkab toimuma samuti läbi linna ja linnalähedase puhkeala. Otstarbekas on paralleeltrassina ette näha Pärnust idapoolt möödaminev trassivariant 4G. Planeering peab vähemalt andma möödasõidu lahenduse võimaluse. Nii on toimitud Riia ja Kaunase linna läbivate RB lõikude puhul. RB rajamiseks koostatav maakonnaplaneering ei pea sisaldama ainult seda, mis kohe ja täielikult ära tehakse. Sisult otstarbekas planeering peaks hõlmama ka neid tegevusi, mida rakendatakse hiljem – andma vähemalt võimaluse selleks.

Ettepanek: Pärnu maakonnaplaneeringus ette näha Pärnu linnast möödaminev trassivariant 4G, et sellega luua võimalus raudtee jaoks vajaliku transpordimaa reserveerimiseks.

3.5. Kaaluda eelpool toodud põhjendusil võimalust loobuda raudteetrassi eraldamisest taraga ja püstitada see ainult sinna, kus see on vajalik inimeste ohutust silmas pidades. Ühtlasi peame mõistlikuks kavandatava raudtee teenindustee rajamist avaliku kohaliku teena. Reisirongide planeeritud piirkiiruse 160 km/h annab selleks piisavalt hea võimaluse.

3.6. RB maakonnaplaneeringute KSH aruanne on väga mahukas dokument. Tehtud on palju uuringuid ja inventuure, milles osalesid kümned erialaspetsialistid. Väga palju on välja toodud võimalikke ohtusid looduskeskkonnale. Kuid oht ei tähenda veel mõju, rääkimata mõõdetavast mõjust keskkonnale. Planeerimise mõte on elukeskkonna kujundamine, mitte ainult lillede ja liblikatega tegelemine.

3.7. RB keskkonnamõju hindamine on tehtud sedavõrd detailselt, et see takistab mõnikord strateegilisele käsitlusele omast üldisemat hindamist, mis on eriti vajalik RB mõju sotsiaal-majanduslikul hindamisel Eesti regionaalsele arengule või seda hoopis negatiivses tähenduses. Jahmatamapanev on järeldus, et raudtee rajamine on eelistatud alternatiiv võrreldes RB projektist loobumisega eelkõige kliimale avalduvate soodsate mõjude tõttu. Tehtud on CO2 emissiooni arvutused, mis annavad alust suurteks kahtlusteks, sest kohati on algandmetega suvaliselt manipuleeritud ja arvutusmetoodika pole üheselt selge. Neid nõrkusi arvestavad ka mõju hindajad, märkides, et CO2 emissiooni põhjalikumaks hindamiseks on vajalik detailne liiklusmudel, mida praegu ei ole. Kuid peamine: võimaliku kliimamuuutuse globaalse üldise jutuga unustatakse ära RB rajamisega kaasnev mõju Eesti looduskeskkonnale laiemas tähenduses. Kui lõikame RB uue trassiga 140 km pikkuselt läbi Vahe-Eesti maastikuvaldkonna, siis milline on raudtee kui barjääri pikaajaline mõju selle valdkonna maastikulisele terviklikkusele, mis on suurim Eestit läbiv rohevõrgustiku vöönd? Iga uue koridori tekitamine tähendab sekkumist olemasolevasse keskkonda ja uusi konflikte.

3.8. Kui Rail Baltic on väga oluline ka kaubaveo seisukohalt, siis mis on selle raudtee pikaajalise tasuvuse eelduseks? Praegu Eestit läbiv lõuna-põhjasuunaline Läti Vabariiki ja sealt edasi ulatuv raudteekaubavedu praktiliselt puudub, kuigi taristu ja võimalused on olemas.

 

Kokkuvõte

1.     Rail Balticut käsitletakse kui tänasest raudteevõrgust isoleeritud üksikrajatist, mis olevat eriti tähtis Eesti transpordivõrgustiku arendamisel. Tegelikult peab enne kõnesoleva(te) maakonnaplaneeringu(te) lõpetamist selgitama, milliseks kujuneb Eesti raudteevõrk ning reisi- ja kaubaveo maht raudteeliinide viisi, seda iseäranis Tallinnast Pärnu ja Viljandi suunal. Senised riiklikud arengukavad ja üleriigiline planeering Eesti 2030+ neid küsimusi ei käsitle, mistõttu vaadeldavas planeeringus ja selle KSH aruandes viitamine neile kui kõige olulisematele dokumentidele on avalikkuse teadlik eksitamine.

2.     Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 29. aprilli 2004.a otsus 884/32004EÜ nägi ette Eesti jaoks 3-etapilise põhja-lõunasuunalise raudteevõrgu rekonstrueerimise: 1. etapp: Tallinn-Narva-Tartu-Valga reisirongiliikluse jaoks raudtee rekonstrueerimine piirkiirusele 120 km/h, II etapp samal liinil piirkiiruse 160 km/h saavutamine ja seejärel III etapp – uue Rail Balticu liini rajamine. Miks jäeti tegemata II etapp ning alustati uue RB trassi ettevalmistusega, mille eesmärgiks on mitte kiirraudtee, vaid tavaraudtee rajamine.

3.     Selgitada üheaegselt Viljandisse ulatuva raudtee üleviimist rööpmelaiusele 1435 mm, mis loob võimaluse Tallinnast lõunapoole suunduvate raudteede ühes süsteemis toimimiseks ja oleks kooskõlas majandusliku otstarbekusega, välistades kahe erineva rööpmelaiusega, samas aga madala kasutusintensiivsusega paralleelse raudtee kuluka ülalpidamise. Peame mõistlikuks Rail Balticu ehitamisel lähtuda sellest, et uus rajatav rööbastik oleks maksimaalselt kasutatav Eesti-siseses rongiliikluses.

4.     Juhul kui Rail Balticu rajamine rööpmelaiusega 1435 mm Tallinn-Pärnu-Ikla trassil on põhjendatud, siis on otstarbekas Tallinn-Pärnu-Reiu lõigul kasutada selleks peamiselt olemasolevat raudteetrassi, tehes vajalikud trassi õgvendused.

5.     Uue raudteetrassi planeeringutes ja keskkonnamõju strateegilisel hindamisel on väga vähe käsitletud mõju sotsiaalsele keskkonnale. Seniajani on täitmata Vabariigi Valitsuse kabinetinõupidamise 22.09.2011 otsuse p 9, mille järgi tuli arutada Rail Balticu raudteeliini rajamisega kaasnevate sotsiaal-majanduslike mõjude küsimust mõnel järgmisel valitsuskabineti nõupidamisel.

6.     Keskkonnamõju hindamise seadus näeb ette, et tuleb hinnata kõiki variante ja otsus mingi variandi eelistamiseks tehakse KSH aruande heakskiitmisega. Paraku Vabariigi Valitsus tegi esimesed otsused trassi kulgemise kohta Harjumaal keskkonnaministeeriumi nõusolekul juba enne keskkonnamõju hindamise lõpetamist, mis on vastuolus nimetatud seadusega.

7.     RB planeeringu täiendamisel käsitleda olemasoleva raudteetrassi (koos mõningase õgvendamisega) Harju, Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringutes vahemikus Ülemiste-Pärnu-Reiu võrdselt RB teiste alternatiivtrassidega.

8.     Paralleelselt Tallinnast lähtuva ja Pärnu kaudu kulgeva RB rajamisega tuleb arvestada kiirema (reisirongide kiirus kuni 160 km/h) liikluse korraldamisega Tallinn-Tapa-Tartu-Valga liinil ja sealt edasi Riiga, mis on kooskõlas laiema avaliku huviga.

9.     KSH läbiviimisega seoses ei ole piisaval määral analüüsitud olemasoleva trassi kasutamisvõimalusi RB rajamiseks ja sellega seotud mõju sotsiaal-majanduslikule keskkonnale, mistõttu hindamine ei vasta keskkonnamõju hindamise ja juhtimissüsteemi seaduses (KeHJS) sätestatud nõuetele ning KSH aruande põhjal ei saa seada eelistusi trassivariantide valikul.

10.  Ebaõige on praegu planeerimise ja projekteerimise samaaegne korraldamine ehk RB eelprojektid, maakonnaplaneeringu koostamine ning keskkonnamõju (strateegiline) hindamine toimuvad praktiliselt samaaegselt. Esmalt tuleb lõpetada planeerimisprotsess, teha trassialternatiivide valik ja alles pärast seda saab alustada eelprojekti koostamisega.

11.  Eespool välja toodud RB planeeringu ja KSH aruande puudusi ja vigu arvestades on vaja planeeringut täiendada ja planeeringulahendust muuta ning korraldada selle täiendav avalik väljapanek.

 

Lugupidamisega,

Mihkel Kangur                                                                     Jaan Riis

Eesti Geograafia Seltsi president                                          Eesti Looduskaitse Seltsi esimees

 

***

 

Vastus Pärnu maakonnaplaneeringu „Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramine“ ja selle KSH aruande avaliku väljapaneku käigus esitatud arvamustele, küsimustele ja ettepanekutele

 

Austatud Eesti Geograafia Seltsi president Mihkel Kangur

Austatud Eesti Looduskaitse Seltsi esimees Jaan Riis

 

Oleme Teie arvamused, küsimused ja ettepanekud läbi analüüsinud koos planeeringukonsultandi ja strateegilise keskkonnamõju hindajaga,Tehnilise Järelevalve Ameti ning Majandus-ja Kommunikatsiooniministeeriumi spetsialistidega.

Vastuseks Teile kirjas toodud alajaotuse punktidele1 kuni 3selgitame järgmist.

 

1. Planeeringu koostamisel kasutatud uuringutulemused.

AECOMi uuring on koostatud vastavalt Euroopa Komisjoni toona kehtinud metoodikale (Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects for Cohesion Policy 2014-2020). Sama metoodika alusel koostatakse uuringuid nii Eestis kui ka teistes riikides teiste taristuprojektide nagu maanteed, veemajandus jms projektide hindamiseks. AECOMi uuringu tulemust on aktsepteerinud nii kõigi kolme Balti riigi valitsused kui Euroopa Komisjon Rail Balticu rahastusotsuste tegemisel.

Balti riikide ühisettevõtte RB Rail AS tellimusel on koostamisel täpsustav tasuvusanalüüsAECOMi töö tulemusena välja valitud Pärnu linna läbiva trassi osas, mis eeldatavasti valmib 2017. a II kvartalis. Täpsustavat tasuvusanalüüsi koostab rahvusvaheline konsultatsiooniettevõte E&Y.

Valitsuskabineti nõupidamised on valitsuse liikmete töönõupidamised, kus arutatakse mitmesuguseid valitsuse pädevuses olevaid olulisi küsimusi. Nõupidamistel otsustatu ei ole käsitatav Vabariigi Valitsuse otsusena ja sellel ei ole õiguslikke tagajärgi.

Pärast antud küsimuse arutamist on Vabariigi Valitsuses Rail Balticuga seonduvat korduvalt arutatud kõigis 2011 ja tänase vahele jäävates koosseisudes.

12.04.2012 korralisel istungilalgatas Vabariigi Valitsuskorraldusega nr 173 maakonnaplaneeringud „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine" Harju, Rapla ning Pärnu maakondades.

Sotsiaal-majanduslikke mõjusid on hinnatud2011. a valminud AECOMi uuringus, mis on koostatud Euroopa Komisjoni nõuetest lähtuvalt. Täiendavalt on põhjalikult planeeritud raudtee sotsiaal-majanduslikke mõjusidkäsitlenud ka Rail Balticu maakonnaplaneering ja selle KSH/KMH aruanne trassialternatiivide võrdluse etapis.2 (8)

Vastuseks küsimusele punktis 1.3 selgitame, et maakonnaplaneeringute lähteseisukohtade väljaandmise ja üleriigilise planeeringu kehtestamise vahel puudub vastuolu. Maakonnaplaneeringute lähteseisukohtade välja andmise ajaks oli üleriigilise planeeringu protsess sisuliselt läbitud, üleriigilise planeeringu põhiseisukohti avalikkusele tutvustatud.

Eksitav ei ole KSH programmis toodud viide üleriigilisele planeeringule, samuti pole esitatud valeandmeid. Üleriigilises planeeringus on toodud transpordivõrgu põhistruktuur Eestis aastaks 2030, milles on fikseeritudkiire rongiühendus Tallinn -Pärnu -Riia suunal. Kuna üleriigilise planeeringu üldistusaste Eesti planeerimissüsteemis on väga suur, ei käsitleta selles üksikuid objekte detailsemalt.

Transpordivõrgu põhistruktuur Eestis aastal 20301. Selle kohaselt Eesti transpordivõrgustiku selgroo moodustab kvaliteedi poolest tuntavalt paranenud raudteeliiklus.

Vastuseks küsimusele punktis 1.4.selgitame, et arvestati ka teisi tegureid. Alternatiivide visandamisel tugineti lähteseisukohtade etapis kokku lepitud baasteguritele, mis üldjuhul ei võimalda raudtee rajamist. Samaaegselt olid lähtepunktideks ka trassi geomeetrianõuded ja lühim võimalik teekond ning majanduslik tasuvus, mis on raudtee rajamise eelduseks. Seetõttu ei olnud üksikutel juhtudel võimalik baasteguritega 100%-liselt arvestada.

Trassikoridori asukohavaliku baastegurid:

 elamud jm hooned (sh ühiskondlikud, äri-jatootmishooned);

 kalmistud;

 looduskaitsealused objektid koos kaitsevööndiga;

 Natura 2000 alad;

 kultuurimälestised koos kaitsevööndiga;

 kehtestatud detailplaneeringutega kaetud alad (juhul, kui ehitusluba on väljastatud).

Vastuseksettepanekutele punktis 1.4 selgitame,etRailBaltic maakonnaplaneeringukoostamise on algatanud Vabariigi Valitsus,maakonnaplaneeringud kehtestavad nende koostamise aluseks olnud planeerimisseaduse alusel maavanemad. Maakonnaplaneeringud on kõik läbinudkooskõlastamise (kooskõlastajad on riigiasutusedja kohalikud omavalitsused) ja avalikustamise faasi.Vastavalt seadusandlusele on maakonnaplaneeringuid ja nendega seotud uuringuid  võimalik koostada tasuvusanalüüsi koostamata ja sellest lähtuvalt ei ole põhjendatud ettepanek peatada kõik maakonnaplaneeringutega seotud tegevused.

Vabariigi Valitsusel ja Riigikogul onvõimalik anda hinnangprojektile igaaastaselt riigieelarve kontekstis. Vabariigi Valitsuse eraldi otsuse vajalikkus ei ole täna põhjendatud,sest E&Y poolt on koostamisel tasuvusanalüüs, mis eeldatavasti valmib 2017. a II kvartalis.

 

2. Olemasoleva raudteetrassi kasutamine uue raudtee rajamiseks.

Vastuseks tehtudettepanekuleselgitame, et vastavaltmaakonnaplaneeringulähteülesandele tuli leida sirgem võimalik tee trassi koridorile Tallinnast Pärnu ja sealt edasi Läti piirini. Trassikoridori asukoha määramisel ja selle sirgema tee leidmisel olid otsustavateks teguriteks juba eelloetletud baastegurid. 2013. a. koostatudanalüüsi „Olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkus Rail Balticu raudtee trassi asukohana“ näol oli tegemist lühianalüüsiga protsessi käigus, mis tõi välja probleemid ja olulised kitsaskohad, kui Rail Balticu raudtee rajatakse olemasoleva raudtee kõrvale Lelle-Pärnu lõigul. Analüüsist selgus, et olemasoleva raudtee kõrvale (Lelle-Pärnu raudteelõik jääb alles vähemalt Rail Baltic valmimiseni) Rail Baltic raudtee rajamine ei ole võimalik olemasolevat sotsiaal-majanduslikku keskkonda oluliselt mõjutamata (väljakujunenud keskkonna ümberkujundamine seoses õgvendamisega, nõue trassikoridorivastamiseks projektkiirusele 240 km/h, eritasandiliste ülesõitude rajamine, hoonete likvideerimine jm).

Trassikoridori asukohavariantide võrdlemise tulemusena ja võttes arvesse strateegilist otsust trassi kulgemise osas, on välja valitud parim võimalik trassikoridori asukoht.

 

3. Vead ja puudused RB planeeringulahenduses ja keskkonnamõju hindamises.

Vastavalt Rail Balticu lähteülesandele on trassi projektkiiruseks240 km/h. See tähendab, et raudtee trassi planeeritakse selliselt, et see võimaldaks kiirust 240 km/h, tegelikkuses saab rongide reaalne keskmine liikumiskiirus olema tõenäoliselt mõnevõrra madalam. Kaubarongidel on maksimaalseks kiiruseks ette nähtud 120km/h. Reisirongide liikumiskiirus on äärmiselt oluline, kuna sellest sõltub otseselt rongiliikluse atraktiivsus reisijate jaoks ning rongide võimalik liikumiskiirus ja sellest tulenevad reisiajad on otseselt seotud pakutava infrastruktuuri teenusega ning selle tasuvusega. Rail Balticu üks eesmärkidest on tänaseni Eesti ühendamine Kesk-ja Lääne-Euroopaga.

Vastuseks punktides3.2 ja 3.3toodule selgitame,etMajandus-ja Kommunikatsiooni-ministeerium kui transpordi-poliitika eest vastutaja ei pea otstarbekaks olemasoleva 1520 mm raudteetaristu likvideerimist Viljandi suunal ning see jääb eksisteerima paralleelselt 1435 mm Rail Balticuraudteega. Ühtlasi on ette nähtud ja Vabariigi Valitsuse poolt heaks kiidetud Tallinn-Rapla raudtee infrastruktuuri jaoks täiendavaid investeeringud summas 11,765 milj €. Olemasoleva raudtee asendamine Rail Balticuuue raudteega on komplitseeritud ja toob endaga kaasa mitmeid tehnilisi probleeme ja kogu projekti kallinemise. Tallinn-Pärnu olemasoleva raudtee asendamisel tuleb 1435 mm rööpmelaiusele ehitada ka raudtee Viljandini, et raudteeliiklus Viljandisse säiliks. Kui Viljandisse uue rööpmelaiusega raudteed ei ehitataks, siis jääks Röa-Viljandi vahele 110 km pikkune isoleeritud 1520 mm rööpmelaiusega raudtee. Sel lõigul eraldiseisva rööpmelaiuse säilitamine eeldaks 1520 mm taristu ja veeremi teenindamiseks eraldi uute tehniliste rajatiste ja depoo ehitamist, eraldi rongikoosseisude hoidmist jne, mis toob kaasa suuremad püsikulud. Reisivedu Tallinnast Viljandisse peaks toimuma ümberistumisega, kaubavedu ei saaks toimuda. Kokkuvõttes ei ole selline lahendus otstarbekas.

Oletades, et Rail Balticusaab viia Lelleni, siis tuleks ehitada uut raudteed 80 km. Lelle-Viljandi lõigule uue rööpmelaiusega raudtee ehitamine toob kaasa märkimisväärsed kulud. Türi-Viljandi teelõik rekonstrueeriti 2011. aastal Euroopa Liidu kaasfinantseerimisel, tööd läksid maksma 12,8 mln € (tänane väärtus; arvestamata Edelaraudtee omaosalust 8,4 mln €), selle investeeringu kasutusajaks loetakse 30 aastat. Arvestades, et raudtee jääkväärtus väheneb 3,33% aastas, siis 2019. a on investeeringu jääkväärtus ca 11,2 mln €. 

Olemasoleva 1520 mm raudtee lammutamine maksaks kogu Edelaraudtee kasutada oleval taristul ca 2 mln €. Uue elektrifitseeritud üherajalise 1435 mm raudtee rajamine Lelle-Viljandi lõigule maksaks hinnanguliselt 250 mln €, mida ei toeta Euroopa Liit. Lõigul Röa-Viljandi oleks see veelgi kallim.

Samuti tuleks Eesti riigil üles öelda pikaajaline (50 a) Edelaraudtee Infrastruktuuri AS kasuks määratud hoonestusõigus. Edelaraudtee Infrastruktuuri AS-i raudteevõrgustiku jääkväärtus 2014. a seisuga on 19,4 mln € (sisaldab Edelaraudtee omaosalust Türi-Viljandi investeeringus), millele lisanduvad lepingu lõpetamisel ka äriplaanis ettenähtud tegevuste kompenseerimine.

Olemasoleva 1520 mm rööbastee asendamine tähendab vähemalt 3-aastast perioodi, kus raudteeliiklust ei toimuks. Kuna ühendusvõimalus tuleb tagada, tähendab see asendusbusside kasutamist.

Uued Stadleri rongid on soetatud arvestusega, et vajalik on teenindada ka Edelaraudtee AS liine. Täna teenindab neid liine kuus koosseisu. Arvestades ühe koosseisu hinnaks sõltuvalt pikkusest kuni 6 mln €, siis jääks suurusjärgus 36 mln € investeering kasutuna seisma või tuleks ära müüa. Müügivõimalusi piirab see, et Stadler Flirt 1520 mm diiselrongid on sisuliselt eritellimus ning võimalik turg on kas Läti-Leedu või idapoolsed riigid. Arvestades asjaolu, et idapoolse 1520 mm raudteevõrgustiku elektrifitseerituse tase on märkimisväärselt suurem kui Eestis, siis piirab rongide müügi võimalusi ka asjaolu, et pigem ollakse huvitatud elektriveeremist. Lisaks tuleb koheselt soetada uued rongid, mis suudaksidteenindada 1435 mm laiust raudteed. Võimaliku kulu hindamisel on eeldatud, et Stadlerid õnnestub maha müüa ning müügihinna eest soetuda uued rongid.

Seega Lelle-Viljandi (ca 80 km) üherajalise lõigu taasrajamisega kaasnevad kulud ulatuksid hinnanguliselt 280 mln €, mis tuleks Eesti riigil endal kanda (EL-i toetust ei ole võimalik selleks kasutada). Seega Viljandi suunale 1520 mm raudtee asendamine 1435 mm raudteega ei ole otstarbekas ning sellise võimalusega ei saa seetõttu MKM-i hinnangul Rail Balticu maakonna-planeeringute koostamisel arvestada.

Vastuseksettepanekule punktis 3.4 selgitame, et trassialternatiivide võrdlemisel võrreldi trassi asukohaalternatiive läbi Pärnu ja Pärnust mööda. Trassivariantide võrdluses sotsiaal-majanduslike näitajate alusel selgus, et trassi ja peatusekoha viimine Pärnu linnast välja ei ole mõistlik ning eelistuse sai tänaseks planeeritud trassilahendus läbi Pärnu linna.

Kahe trassikoridori alternatiivi maakonnaplaneeringuga määramine (reserveerimine) ei ole põhjendatud ka kaasnevate kitsenduste tõttu, kuna realiseerimata alternatiiv seab pikaajalisi kitsendusi trassikoridori jääva maaomandi kasutamise osas.

Vastusekspunktis3.5toodud ettepanekulekaaluda võimalust loobuda raudteetrassi eraldamisest taraga ja püstitada see ainult sinna, kus see on vajalik inimeste ohutust silmas pidadesselgitame, et raudtee aiaga piiramine toimub rongiliikluse ohutust silmas pidades. Selleks et piirdeaiast loobumise võimalusi selgitada, on alternatiivsete ohutust tagavate meetmete väljaselgitamiseks Majandus-ja Kommunikatsiooniministeeriumi eestvedamisel ning Keskkonnaministeeriumi toel käivitatud vastava analüüsi läbiviimine. Analüüs viiakse läbi raudtee põhi-/tööprojekti koostamise etapis. Analüüs kaardistab ja analüüsib alternatiivsed tehnilised võimalused loomaläbipääsude lahendamiseks lisaks olemasolevatele ökoduktidele baseeruvale lahendusele, arvestades samas õnnetusjuhtumitest tuleneva ohu leevendamise vajadusega. Analüüs käsitleb maailmapraktikas esinevaid/kasutatud lahendusi ning täpsustab asukohad ja võimalused kaaluda alternatiivlahendusi ökoduktidele (aiakatkestus) suurulukite ülepääsude vajadustest lähtuvalt. Analüüsi tulemustest lähtuvalt võib teha põhi-või tööprojekti faasis muudatusi eelprojekti lahenduse korrigeerimiseks, mis on maakonnaplaneeringuga kooskõlas.

Punktis3.6juhite tähelepanu asjaolule, et KSH aruandes on väga palju välja toodud võimalikke ohtusid looduskeskkonnale. Kuid oht ei tähenda veel mõju, rääkimata mõõdetavast mõjust keskkonnale. Oleme nõussellega,et oht ei tähenda veel mõju. Seetõttu on KSH aruandes mõju ohtudest eristatud.

Vastuseks punktile 3.7selgitame, et KSH toetas kliimale avalduva mõju argumendiga juba üleriigilise planeeringuga Eesti 2030+ heakskiidetud Tallinna-Pärnu -Ikla suunalist raudteeühendust. Nõustume, et uus joonobjekt avaldab maastikule fragmenteerivat mõju, milleleevendamiseks on planeeringuga ette nähtud vastavad leevendavad meetmed.

Vastuseks küsimusele punktis3.8selgitame,et varasemate uuringute alusel on Rail Baltic raudtee rajamine tasuv.Tegemist on pika perspektiiviga projektiga, mille turundamine nõuab aega. Nii kohaliku valdusettevõtte kui Baltikumi ühisettevõtte äriplaani osadeks on Rail Balticu turundusstrateegia ja –plaani väljatöötamine. Selle käigus toimuvad regulaarsed kohtumised ja läbirääkimised Euroopa ja eriti Läänemere regiooni suurtootjate, sadamate, rahvusvaheliste vedude võtmeoperaatorite ja teiste huvitatud ettevõtjatega, mis tagab eelkokkulepped kaubavedude osas.

Soome ettevõtetel on juba praegu huvi asutada Eestisse laokomplekse ja tehaseid, kui siit saab kaupa raudteed mööda Euroopasse vedada. Põhja-lõuna suunaline raudtee on huvipakkuv paljudele tööstustele, näiteks puidu-, paberi-, ehitusmaterjalide-, toiduainete-ja keemiatööstusele. Senise kogemuse najal võib öelda, et uus taristu on alati juurde genereerinud liiklusvooge ning olnud stiimuliks uuele ettevõtlusele.

Vastused Teie kirja kokkuvõttes esitatud arvamustele ja küsimustele on antud vastavalt  numeratsioonile.

1. Eestis on Rail Baltic raudtee planeeritud selliselt, et võimalik on säilitada nii olemasolev 1520mm laiusega raudteevõrk kui riigiteede võrk tänasel kujul. Juhul kui enne Rail Balticu ehitust on tehtud otsused Eesti raudteevõrgu, eelkõige Pärnu ja Viljandi suunal, on võimalik nendega arvestada tehnilise projekti koostamise käigus. Maakonnaplaneeringu lahendust antud otsused ei muuda.

2. Oluline on arvestada, et Rail Baltic ja olemasolev 1520 raudteevõrgustik on eraldiseisvad ning olemasoleva võrgustiku erinevatel lõikudel toimuvad jooksvalt  hooldus-ja remonditööd (rööbaste vahetamine, rihtimine, ballasti vahetus jt). Töid tehakse vastavalt vajadusele ning lõiguti erinevad ka teostatud tööd ja ajad.

Täpsustusekson oluline lisada, et hetkel toimuvad suuremamahulised tööd lõigul Tallinn-Rapla (2015-2017) ning Tapa-Tartu (2015-2018). Pealisehitise rekonstruktsioon lõigul Türi-Viljandi teostati 2011-2012. Täiendavalt on plaanis rekonstrueerida Tapa-Narva (2018-2020) ning Tallinn-Keila-Paldiski ja Keila-Riisipere (2016-2018).

3. Pärnu maakonnaplaneeringuga on võimalik käsitleda üksnes trassikoridori Pärnu maakonnas. Täna toimub planeeringu koostamine Rail Balticu trassikoridori valimiseks.

Uuringud, rongiliikluse korraldamine ja teised asjakohased tegevused viiakse läbi järgnevates etappides. 

Maakonnaplaneeringus on näidatud Pärnu linnas peatus nii kiiretele rongidele kui ka kohalike rongide tarbeks.Lisaks Pärnu reisijate raudteejaamale on planeeringus toodudka skeem, mille kohaselt tuleb perspektiivis välja arendada/ehitada kohalikud peatused Kaismal, Tootsis, Kilksamal ja Häädemeestel. Reisirongide kohaliku liikluse arendamine Rail Baltic raudteel on perspektiiviga küsimus ning see vajab käimasolevast planeeringust hilisemat eraldi riigipoolset otsustust. Kohaliku rongi opereerimise lõplikuks otsustamiseks on perspektiivis vajalik kogumina analüüsida potentsiaalset reisijanõudlust, kohaliku rongiühenduse käivitamiseks ja opereerimiseks vajalikku investeeringute mahtu, võimalikku dotatsiooni suurust, sotsiaalmajanduslikke tulusid ja kulusid ning olemasoleva 1520 mm raudteetaristu ja teiste transpordiliikide (bussiühendus, olemasolevad rongiliinid, jmt) poolt pakutavaid võimalusi.

Täna on läbiviimisel  uuring „Pärnu kaubajaama vajaduse, asukoha ja tehnilise lahenduse analüüs“, mille koostamise eest vastutab Rail Baltic Estonia ning selle valmimise orienteeriv tähtaeg on 2019. aasta. Uuringu koostamise eesmärk on täpsustada Pärnu kaubajaama vajaduse, asukoha ja tehnilise lahenduse küsimused. Ühtlasi käsitleb uuring ka reisirongide võimaliku peatuskoha rajamist Surju piirkonnas.

4. 2013. a. koostatud analüüs „Olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkus Rail Balticu raudtee trassi asukohana“ näitas, et olemasoleva trassi kasutamine on  komplitseeritud.

Analüüsist selgus, et olemasoleva Lelle-Pärnu raudtee kõrvale kogu ulatuses Rail Baltic raudtee rajamine ei ole võimalik olemasolevat sotsiaal-majanduslikku keskkonda oluliselt mõjutamata (väljakujunenud keskkonna ümberkujundamine seoses õgvendamise ja eritasandiliste ülesõitude rajamise vajadusega, kuna raudteetrass peab vastama projektkiirusele 240 km/h; õgvendustest tulenevalt hoonete likvideerimine jm). Arvestades eelnevat on Pärnu maakonnas kasutatud olemasolevat raudteeteekoridori niipalju kui võimalik.

5. Valitsuskabineti nõupidamised on valitsuse liikmete töönõupidamised, kus arutatakse mitmesuguseid valitsuse pädevuses olevaid olulisi küsimusi. Nõupidamistel otsustatu ei ole käsitatav Vabariigi Valitsuse otsusena ja sellel ei ole õiguslikke tagajärgi.

Pärast antud küsimuse arutamist on Vabariigi Valitsuses Rail Balticuga seonduvat korduvalt arutatud kõigis 2011 ja tänase vahele jäävates koosseisudes.Vabariigi Valitsus 12.04.2012 korralisel istungil algatas korraldusega nr 173 maakonnaplaneeringud „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine" Harju, Rapla ning Pärnu maakondades.

6. Maakonnaplaneering on planeerimisdokument, mille raames viiakse läbi keskkonnamõju strateegiline hindamineeesmärgiga hinnata planeeringu elluviimisega kaasnevat olulist keskkonnamõju, selgitada välja alternatiivsete lahenduste võimalused, määrata vajadusel mõjude leevendusmeetmed, arvestades maakonnaplaneeringu eesmärke ja käsitletavat territooriumi. Trassikoridori alternatiividevõrdlustulemusi kajastav dokument on kättesaadav Rail Baltic projekti portaalis. Täpsemmõjudehindamine viidi läbi eelistatud trassialternatiivi osas, mis uue raudtee planeerimisel on igati asjakohane. Täpsemate mõjude hindamine ei ole vastuolusseadusega.

7. Trassikoridori alternatiivide võrdlusetapp on läbitud. Senine protsess on toimunud tihedas koostöös ametkondade, sh Keskkonnaministeeriumiga ja kohalike omavalitsustegaja kõikide teiste isikutega, kesesitasid ettepanekuid nii kirjateelkui ka avalikelaruteludel.Vastavaltmaakonnaplaneeringulähteülesandele tuli KSH läbiviiaKMH täpsusastmes. Vastavalt KeHJS §-le 20 käsitleb KMH tehniliselt teostatavaid alternatiive. Lelle-Pärnu lõigul läbi viidud uuringu alusel ei ole olemasolevat raudteetrassi  võimalik siiski suuresulatuses Rail Baltic raudtee rajamiseks kasutada.

Võrdlemise tulemusena on välja töötatud parim võimalik trassikoridori asukoht Tallinn-Rapla-Pärnu-Ikla suunal. Rail Balticu Pärnu maakonnaplaneering on koostatud vastavuses PlanS-s ja teistes õigusaktides sätestatud nõuetega, mida kinnitab ka asjaolu, et maakonnaplaneeringu on  kooskõlastanud kõik Pärnu maakonna kohalikud omavalitsused, samuti piirinaabrid: Järva, Viljandi, Lääne ja  Rapla maavanemad ning asjakohased riigiasutused: Kaitseministeerium, Majandus-ja Kommunikatsiooniministeerium, Tehnilise  Järelevalve  Amet, Politsei-ja Piirivalveamet, Päästeamet, Maanteeamet, Põllumajandusamet, Muinsuskaitseamet, Keskkonnaministeerium, Keskkonnaamet, Maa-amet, Terviseamet, Maaeluministeerium. Seega puudub vajadus ja põhjendus maakonnaplaneeringuuueksmenetlemiseks.

8. Üleriigiline planeering Eesti2030+ näeb ette, et suunal Tallinn-Tapa-Tartu-Valga/Koidula tõstetakse rongide kiirused tulevikus 160 km/h-le. Vastavad tegevused on ettenähtud ka riigi transpordi arengukavas 2014-2020 kui ka perioodi 2014–2020 transpordi infrastruktuuri arendamise investeeringute kavas2. Vastavate tegevustega on AS Eesti Raudtee poolt alustatud.

9. Vastavalt lähteülesandele tuli leida võimalikultsirgetrassikoridorTallinnast Pärnu ja sealt edasi Läti piirini, mis vastab projektkiirusele 240km/h. Trassikoridori asukoha määramisel ja sellekssirgema tee leidmisel olid otsustavateks teguriteks baastegurid, mis ei võimalda raudtee rajamist (loetletud eespool). 2013. a. koostati analüüs „Olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkus Rail Balticu raudtee trassi asukohana“, mis käsitles Lelle-Pärnu lõiku. Analüüsist selgus, et olemasoleva raudtee kõrvale (arvestusega, et olemasolev raudteelõik jääb alles vähemalt Rail Baltic valmimiseni) Rail Baltic raudtee rajamine, mis vastav projektkiirusele 240 km/h, ei ole võimalikolemasolevat sotsiaal-majanduslikku keskkonda oluliselt mõjutamata (väljakujunenud keskkonna ümberkujundamine seoses õgvendamise ja eritasandiliste ülesõitude rajamisega, hoonete likvideerimine seoses õgvendamisega jm).

Vastavalt KeHJS §-le 20 käsitleb KMH tehniliselt teostatavaid alternatiive. Lelle-Pärnu lõigul läbi viidud uuringu alusel ei ole olemasolevat raudtee trassi  võimalik olulises ulatuses Rail Baltic raudtee rajamiseks kasutada. Oleme seisukohal, et koostatud KSH aruande ja võrdlustulemuste põhjal sai valida ja on kujundatud parim võimalik trassikoridori asukoht Rail Baltic raudtee rajamiseks Tallinn-Rapla-Pärnu-Ikla suunal.

Maakonnaplaneering on ametkondade jakõikide maakonnakohalike omavalitsuste poolt kooskõlastatud ning läbitud on avalik väljapanek. Seega puudub vajadus ja põhjendus võrdlusetapi kordamiseks.

10. Kehtivad seadused ja määrused ei keela projekteerimistegevust teostada ükskõik millises projekti etapis. Antud juhul on tegemist täiesti uue joonehitise(raudtee) planeerimisega. Seetõttu on vajalik planeeritavate lõikude sobivuse kontrollimine vastava valdkonna inseneride poolt. Analoogselt on osalenud insenerid ka teiste Pärnumaal koostatud joonehitiste planeeringutemeeskondades, ntVia Baltica planeering (kehtestatud 2012), Kilingi-Nõmme -Riia 330 kV kõrgepingeliini planeering (kehtestatud  2015) ja Harku-Lihula-Sindi 330/110 kV kõrgepingeliiniplaneering (kehtestatud 2016). Ettevalmistustööde jagamine pikema ajaperioodi peale oleks oluliselt vähendanud võimalust saada Rail Balticu elluviimiseks vajalikku kaasrahastust ja seadnud kahtluse alla kogu projekti realiseeritavuse.

11. Maakonnaplaneeringut jaselleKSH aruannet täpsustatakse põhjendatud vajadusel ja juhtudel. Käesolevaga ei ole ilmnenud vajadust muuta planeeringu põhilahendustulatuses, millega kaasneks maakonnaplaneeringu ja KSH aruande täiendava avaliku väljapaneku korraldamise vajadus. 

 

Ootame Teid maakonnaplaneeringu ja KSH aruande avaliku väljapaneku tulemuste avalikule arutelule, mis toimuvadajavahemikul 23. –26. jaanuar 2017 järgmiselt:

23. jaan     kell 12.00       Sauga noortekeskuses (Sauga alevik, Põõsalinnu 2);
23. jaan     kell 16.00       Suigu seltsimajas (Are vald, Suigu küla);
24. jaan     kell 12.00       Tori  rahvamajas (Tori alevik, Võlli tee 4);
24. jaan     kell 16.00       Kaisma rahvamajas (Vändra vald, Kergu küla).
25. jaan     kell 12.00       Surju rahvamajas (Surju küla, Surju vald);
25. jaan     kell 16.00       Paikuse vallamajas (Paikuse alev, Pärnade pst 11);
26. jaan     kell 12.00       Häädemeeste seltsimajas (Häädemeeste alevik, Suurküla 4);
26. jaan     kell 16.00       Pärnu maavalitsuses  (Pärnu linn, Akadeemia 2).

 

Lugupidamisega

Kalev Kaljuste

maavanem