Eesti Geograafia Seltsi ja Eesti Looduskaitse Seltsi uus kiri vastuseks Pärnu maavalitsuse selgitustele Rail Balticu maakonnaplaneeringu kohta

Eesti Geograafia Selts ja Eesti Looduskaitse Selts, analüüsinud Teie kirjas 16.01.2017 nr 12-3/16/2846-2 toodud selgitusi ning täiendavalt läbi vaadanud kavandatava Rail Balticu (RB) materjalid, mis on avalikult kättesaadavad Pärnu maavalitsuse ja Rail Balticu veebilehel, on seisukohal, et Teie kirjas toodud selgitused ja vastused ei ole piisavad, kohati on tegemist vasturääkivustega ja demagoogiliste vastustega. Palume täiendavalt analüüsida meie 29.12.2016 kirjas toodud seisukohti ja anda sisulised vastused. Esitame mõned märkused, mis on olulised Teie täiendava analüüsi tegemiseks ja selgituste koostamiseks.

1.1.  Märgite oma kirjas, et AECOMi uuring on koostatud vastavalt Euroopa Komisjoni toona kehtinud metoodikale. Me ei ole seadnud kahtluse alla kõnesolevat metoodikat, vaid seda, et AECOMi uuringu tegemisel ei ole kasutatud mitte reaalselt võimalikke algandmeid, vaid hüpoteetilisi andmeid ja saadud tulemus ei saa olla aluseks edasiste reaalsete otsuste tegemisel. Kordame oma eelmises kirjas toodud AECOMi uuringu kokkuvõttest toodud viidet: Projekti kohta tehtud oletustel põhineva tasuvusanalüüsi tulemuste põhjal võib oletada, et projekt on valdavalt elujõuline. Uuringu tegija ise kinnitab, et analüüsi tegemisel ei kasutatud adekvaatset andmebaasi ja tulemus on seetõttu hüpoteetiline – uue raudtee rajamine on põhjendatud, kui sellele tagatakse vajalikul määral kauba- ja reisijatevedu. AECOMi uuring eeldab, et raudtee ehitatakse, mitte ei hinda seda, kas peaks ehitama. Järelikult kõik otsesed ja kaudsed viited AECOMi uuringu tulemustele Rail Baltica (RB) planeerimisel ja projekteerimisel on eksitavad, ehk ka teadlik valeandmete esitamine. See, et Eesti Vabariigi Valitsus on AECOMi uuringutulemusi aksepteerinud ja võtnud need aluseks edasisele tegevusele, näitab lihtsalt valitsuse vastutamatust või pealiskaudset suhtumist.

1.2.  AECOMi uuringutulemustes soovitati, et Pärnu kaudu kulgeva rongiliini võimalusi tuleks edasi uurida üksikasjalikus tasuvusanalüüsis. Märgite oma vastuskirjas, et praegu on koostamisel täpsustav tasuvusanalüüs, mis valmib eeldatavasti alles 2017. aasta II kvartalis. Toodust järeldub, et AECOMi uuring ei olnud piisav RB rajamise ettevalmistamise järgmisteks etappideks, mida me rõhutasime oma 29.12.2016 kirjas, kuid selle puudust Pärnu maavalitsus millegipärast ei pea oluliseks. Järelikult seniajani on toimunud RB trassi planeerimine ja eelprojekti koostamine enne, kui kõnesolev tasuvusuuring on valmis saanud, rääkimata uuringu heakskiitmisest. Sellest tulenevalt planeerimisprotsessi peatamine on praegu igati õigustatud ja palume teha vastavad otsustused.

1.3.  Ebaõige on Teie kirjas toodud selgitus, et Vabariigi Valitsus on arutanud RBga seonduvat korralisel istungil 12.04.2012, kui korraldusega nr 173 algatati Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas maakonnaplaneering RB trassi koridori asukoha määramiseks. Nimetatud korralduses on viidatud üksnes planeerimisseadusele ning keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seadusele. Korralduses ei ole ühegi sõnagi mainitud, et valitsuse istungil oleks arutatud RBga seonduvaid sisulisi küsimusi.

1.4.  Eksitav on selgitus, et sotsiaal-majanduslikke mõjusid on hinnatud 2011. aastal valminud AECOMi uuringus ning neid on käsitletud maakonnaplaneeringus ja selle trassialternatiivide valikus. Strateegilise planeerimise aspektist ei ole seda tehtud ning RB sotsiaal-majanduslike mõjude strateegiline analüüs puudub seniajani.

1.5.  Märgite oma vastuskirjas, et valitsuskabineti nõupidamise otsustel ei ole õiguslikke tagajärgi. Kuid tegelikkus on vastupidine. Nii on planeeringu seletuskirjas kui ka KSH programmis kirjutatud, et Rail Baltic arendamiseks on muu hulgas antud suunised Eesti Vabariigi Valitsuse 22.09.2011 otsusega. 

1.6.  Põhimõtteline otsus, et Rail Baltic kiirraudtee trass kulgeb suunal Tallinn–Pärnu-Ikla on langetatud eelnevate eksperttööde põhjal ja kinnistatud üleriigilise planeeringuga „Eesti 2030+“, on üks suuremaid eksitusi, mida RB planeeringuga seotud asutused esitavad. Tegemist on ebaõige järeldusega, sest üleriigilises planeeringus 2030+ ei ole tehtud mitte mingisugust RB trassikoridori asukoha määramise analüüsi. Toodud on üksnes üks lõik deklaratiivset teksti. Hinnangut ei paranda see, kui lisate oma kirjas koopia Eesti transpordivõrgu põhistruktuuri ülevaatekaardist – see pole tegelik selgitus, vaid üksnes formaalne viide üleriigilisele planeeringule. Viimases pole toodud selgitust, kuidas on tehtud järeldus RB trassivaliku kohta, mida kahjuks ikka ja jälle viidatakse. RB trassi tähistavaid punaseid jooni võib vedada kuidas tahes, aga peamine on, kas nende joonte asukoht on põhjendatud või mitte. Üleriigilises planeeringus 2030+ ei ole RB kavandatud trass mitte millegagi põhjendatud ning on äärmiselt kahetsusväärne, et Pärnu maavanem esitab seda asjade aluseks oleva otsustusena.

2. Vastus meie arvamustele ja ettepanekutele seoses olemasoleva Tallinn-Lelle-Pärnu raudteetrassi kasutamise kohta RB rajamiseks on üleolevalt üldsõnaline. Palume asjalikke vastuseid meie 29.12.2016 kirjas toodud punktide 2.1–2.4 osas. Olete esitanud oma kirjas küllalt põhjaliku selgituse vastusena meie kirjas toodud punktidele 3.2. ja 3.3., mille tõttu ei saa kasutada olemasolevat trassi uue RB rajamiseks. Kuid kõiki neid tegureid arvestades on vaja teha korrektne alternatiivide võrdlus, sest praegu on tegemist taas põhjuste otsimisega, miks ei saa olemasolevat trassi kasutada. Endistviisi jääb selgusetuks, miks ei ole tehtud olemasoleva trassi kasutamisvõimaluse uuring lõigul Tallinn-Röa küla.  

Kui Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium peab tulevikus otstarbekaks Tallinnast lõunasuunas lähtuva kahe parallelse raudtee kasutamist, siis just sellise lahenduse majanduslikku tasuvust ning sotsiaal- ja looduskeskkonnaga seotud probleeme arvestades on vaja analüüsida kahe raudtee kooskasutamise erinevaid variante. Kõige olulisemaks peame reisirongide suurima kiiruse kriteeriumi, kus RB puhul ei saa arvestada ainult jäigalt ette antud 240 km/h piirkiirusest, vaid teha alternatiivide võrdlus, kus piirkiiruseks on 160 km/h. Endastmõistetav on, et võrreldakse erinevaid tehnilisi võimalusi olemasolevale trassile uue raudtee rajamisel, kus koos ehitustöödega on võimalik olemasoleva rööbastiku kasutamine rongiliikluseks kuni saab kohalikuks rongiliikluseks kasutusele võtta uue tee ühe paari rööpaid, praeguse veeremi maksumuse ja kasutusea jne. Need on erinevad variandid, mida peaksid hästi teadma raudtee spetsialistid, mitte lihtsalt eitama teistsuguseid lahendusi, kui ainult uue raudtee rajamine tühjale alale.

3. Ei saa nõustuda seisukohaga, et puudub vajadus Pärnu möödasõidutrassi käsitlemiseks praeguses planeeringus. Pole loomulik, et kaubarongiliiklus, mis on eeldatavalt suurema sagedusega kui Pärnut läbiv reisirongiliiklus, toimuks läbi Pärnu linna. Kui RB tasuvuse määrab ära kaubavedu, siis tuleb esmalt teha elementaarne teepikkuse ja veokulude võrdlus läbi Pärnu ja linnast mööduva trassi vahel. Pole välistatud, et Pärnust mööda kulgeva RB põhitrassi puhul võib linna läbiva reisirongide jaoks rajada ühe rööpapaariga raudtee ja sellel ette näha väiksem piirkiirus, mis vähendab omakorda raudtee kui joonobjekti vahetut mõju temaga piirnevale keskkonnale ja sellega kaasnevaid kitsendusi. Kuid kõike seda on vaja selgitada alternatiivide võrdlemise teel, mitte eitada a priori praegusega võrreldes pindlikuma lahenduse leidmise võimalikkust. Pärnust mööduva trassivarianti tuleb arvestada ka kavandatava Pärnu kaubajaama asukoha valikul.  

Kokkuvõte

Tuleb tunnistada, et suurem osa meie 29.12.2016 kirjas toodud seisukohti on jäänud Teie poolt piisava tähelepanuta ning vajavad täiendavat analüüsi ja vastamist. Vastutustundetu on RB rajamise igakülgseks põhjendamiseks võtta AECOMi uuring ja üleriigiline planeering 2030+. Vaja on kõikearvestavat alternatiivide võrdlemist, et teada, kas RB rajamine uuele trassile on ikka põhjendatud või saab selleks kasutada olemasolevat trassi. Kui peetakse otstarbekaks RB rajamist uuel trassil, siis milline on sellega kaasnev sotsiaal-majanduslik mõju olemasoleva Tallinn-Pärnu/Viljandi liini edasisele kasutamisele. RB Pärnu möödasõidutrassi lisamine planeeringusse on vajalik, et minimeerida uue raudtee mõju Pärnu linna ja vahetult linnaga piirneva ala loodus- ja sotsiaalkeskkonnale.

Tuleb tunnistada, et suurel määral on meie poolt toodud puuduste põhjuseks ebaõnnestunud planeeringute koostaja ja keskkonnamõju strateegilise hindamise läbiviija valik, kelleks on mõlema dokumendi puhul konsultatsioonifirma OÜ Hendrikson ja Ko. Kui planeeringu koostaja ja KSH läbiviija on erinevad ettevõtted, siis eeldatavasti ei saaks juhtuda sedavõrd suuri puudusi RB trassivaliku planeeringutes. Praegu toimub kõik põhimõttel ”Ise teen, ise soovitan, ise kontrollin”, mis on karjuvas vastuolus sotsiaalse keskkonna planeerimise hea tavaga. 

 

Lugupidamisega,

Mihkel Kangur                                                                      Jaan Riis

Eesti Geograafia Seltsi president                                           Eesti Looduskaitse Seltsi esimees